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但这么多车，也有人要问了，插电混动、混动和混动，有什么区别吗？谁的燃料效率更高？下面我们就插电式混合动力车和插电式混合动力车的区别，从油耗，经济，续航，动力，驾驶体验，维修等几个方面进行了深入的探讨。 在市区行车时，增程式混动与插电式混动的工作原理几乎一致，都是由电机来驱动车辆，发动机只是用来辅助，所以它们的最终油耗表现并不会有太大的区别。 2、首先，迈腾是燃油车型、迈腾GTE是插电混动车型这个区别就不用我再说了。其次在外观上，其实GTE和燃油版也是没有太大的区别，只是由于迈腾GTE是插电式混合动力车型，所以慢充接口设置在了前中网处。 反观现在主流的插电式混动技术，譬如比亚迪的DM-i、长城Hi4智能电四驱、吉利8848雷神电混。它们是即可以串联，又并联的混合动力技术，也就是说“增程式混动”串联的工作逻辑已经被插电式混动包含其中了。 上汽乘用车是技术咖，一向倡导以核心技术驱动核心市场。它是国内最早在混动、纯电以及氢燃料电池三条路线集体发力的车企，在混动领域成果颇丰，先后推出了荣威e550、荣威e950、荣威eRX5等多款畅销的插电式混动产品。 基于对自身用车需求的考量，越来越多消费者开始将目光锁定在带“电”车型上，增程式混动和插电式混动车型受到青睐，不绝对依赖于“电”是它们区别于纯电汽车的重要优势，在一定程度上解决了新能源汽车续航和充电焦虑的问题，让新能源汽车能够适应更多场景。 上汽乘用车是技术咖，一向倡导以核心技术驱动核心市场。它是国内最早在混动、纯电以及氢燃料电池三条路线集体发力的车企，在混动领域成果颇丰，先后推出了荣威e550（参数丨图片）、荣威e950、荣威eRX5等多款畅销的插电式混动产品。 在2023年中国电动汽车百人论坛上，中国科学院院士欧阳明高就对插电式混动和增程式动力的区别做了简单的解释，他在发言中特别提到了比亚迪的超级混动（DM-i）采用的是串并联结构，是一种简单的，开放式的结构，在运行过程中，既可以串联，也可以并联，还可以发动机直驱，包含了增程电动功能，比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗更低。 也许你以为荣威只是插电混动市场的后来者，其实这是它十余年耕耘的厚积薄发。早在2013年，荣威550就推出了插电混动版本，荣威e550便是中国首款量产的三核插电式混合动力轿车。 男人至死是少年，追求驾驶刺激的基因刻在DNA里，澎湃、持续的动力输出会给我们带来更加丰富、有趣的驾驶体验。增程式电动车和插电式混动的区别在于驱动形式的不同。增程式汽车说白了就是电机驱动车辆，发动机只负责给车辆电池供电，不参与直接的驱动，而插电混动车型则是可以发动机驱动车辆，可以电机驱动车辆，也可以发动机和电机同时驱动车辆，在动力性能上插电式混动车型会更胜一筹。 目前新能源汽车市场主要分为四种技术路线，以丰田主推的油电混动、以比亚迪DM为代表的插电式混合动力，以理想主打的增程式混动，以及普及度最高的纯电动。启辰另辟蹊径，进入氢电赛道，意在新的蓝海市场掌握主动权。 有不少汽车爱好者认为“插电混动”和“增程混动”是两种混动系统，但这两类混动系统实际属于一类，都是新能源汽车里的“F号牌”类目；区别主要是增程混动做了一道“减法”，普通插电混动的发动机（内燃机）有两项任务，其一是参与驱动，其二是发电。所有装备发电机的插电混动汽车的基础逻辑里都包括发电，因其动力电池组容量偏小，无法长时间的保证电动机的运行。如果不进行持续发电的话，一旦SOC过低则电机无法输出动力，混动车也就变成燃油车了，这会让动力大幅下降。 过去当纯电动汽车或者是插电式混动汽车，遇到电子系统故障的时候。最简单的办法是先停车，打开发动机舱，把启动电瓶的负极取下来，然后再重新连上。就相当于车辆重启了，车内的所有设置也都会清零。这样的方式是可以解决部分系统问题的。 4、下边是宝马新能源车辆的价目表及详细介绍。宝马5系新能源——42一万元5系插电式混动版车型的根据该款5系打造出而成的，新款宝马530Le搭载了一套由0T涡轮增压器柴油发动机和电动机构成的插电式混动系统软件。 关注过混动技术的小伙伴对第四代i-MMD插混技术其实并不陌生，它可以说是一种非常具有竞争力混插电式混合动力系统。 增程式混动汽车和插电式混动汽车本身就采用了不同的架构平台，前者基于纯电平台打造，后者则基于燃油车平台改造而来，因此插电式混动汽车既可以依靠纯电行驶，也可以依靠燃油发动机行驶，整体结构相对更复杂，用车维护的成本相较于纯电平台车型也会略高一些。 毫无疑问，在中国市场，能上绿牌的插电式混动已经是市场的明确未来，所以五菱的这个操作再正常不过，而且动作迅速。 但问题在于，目前插电式混动与增程式混动在汽车市场中的巨大优势不仅在于其技术，还在于能上绿牌，出行不至于受限号限制的好处。而未来几年，这种政策可能不太会在插电式混动与增程式混动的车型上继续施行。 在增程式混动与插电式混动之中，并没有技术优劣之分，两种混动技术共同的目的都是为消费者带来节能的目的，而二者的差异则主要体现在用车体验。对于消费者来说，谁更节能，体验更好，谁就是好的混动技术。 所以从研发的角度来看，插电式混合动力系统对技术的要求更高，而且因为结构更为复杂的原因，理论上插电式混合动力系统的制造成本也要比增程式混动技术来的更贵。 随着长城、吉利、长安等头部自主车企，陆续发布自家的混动技术，国内紧凑级SUV的混动战局正在加速。而作为“国家队”的代表，东风风神浩瀚自上市以来，就宣称：将提供燃油、混动和插混三种动力选项。 既然增程式混动干不了插电混动的事，而插电式混动又能干增程式混动的事，那么增程式混动PK插电式混动，从技术层面上看，谁优谁劣，一目了然。 比如前期市场上两大主流混动体系——日系和自主系，日系混动存在着动力偏科的问题，而自主混动多为插混，需要配合充电桩才能发挥最佳性能…… 1、我个人觉得选新能源汽车首先一点就是选择一些大厂出品的车型可能会更为靠谱；其次，目前在新能源领域中常见的有纯电车型和插电式混动车型可选，相对来说后者更适合于当下的用车环境。 从纯技术角度来看，插混的技术门槛要比增程高，也正是因为在技术方面的差距，插混要比增程更加省油，动力响应更快，亏电状态下更节能。这也是为什么传统车企入局混动市场时都采用插混技术，而没有技术积累的造车新势力入局时采用的大多是增程式技术。在2023年中国电动汽车百人论坛上，中国科学院院士欧阳明高就对插电式混动和增程式动力的区别做了简单的解释，他在发言中特别提到了比亚迪的超级混动（DM-i）采用的是串并联结构，是一种简单的，开放式的结构，在运行过程中，既可以串联，也可以并联，还可以发动机直驱，包含了增程电动功能，比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗更低。 插混式和增程式都是新能源的两种技术路线，插混式新能源需要增高的技术要求，结构也更加复杂，相比增程式技术门槛会更高。从目前市场的销量来看，比亚迪新能源遥遥领先，无疑是插电式混动更具优势。 插电式混合动力简称PHEV，是目前新能源汽车市场中最主流的一种车型。而在该领域基本上自主品牌的天下，如比亚迪、吉利、长城汽车等，占据了插电式混动的大部分市场，其中比亚迪更是在该类车型中一骑绝尘。